Η Hyundai έχει ήδη αποδείξει τις ικανότητες της στη δημιουργία καυτών θερμικών μοντέλων. Τα i20 N, i30 N και Kona N στην δική μας ακρούλα του κόσμου είναι το κορεατικό “quod erat demonstrandum”, η μαθηματική αλλά και συναισθηματική απόδειξη της τεχνολογίας και της τεχνογνωσίας της Hyundai εφαρμοσμένες πάνω σε μοντέλα επιδόσεων. Μετά από αυτά, ήρθε το κατά γενική ομολογία εντυπωσιακό και εξαιρετικό Ioniq 5 N να μας δείξει ότι η Hyundai τα καταφέρνει πάρα πολύ καλά ακόμα και όταν αλλάζει ο τύπος του κινητήριου συνόλου. Η καυτή έκδοση του αμιγώς ηλεκτρικού Ioniq 5 ήρθε με επιθετική εμφάνιση, κορυφαίο εξοπλισμό, αναβαθμίσεις στο πλαίσιο, την ανάρτηση και το σύστημα πέδησης καθώς και δύο ηλεκτροκινητήρες που αποδίδουν συνδυαστικά έως 650 ίππους να ταράξει τα νερά και να καθιερώσει την Hyundai (και) στον χώρο των ηλεκτρικών επιδόσεων.
Το μόνο πρόβλημα του Hyundai Ioniq 5 N είναι η τιμή του. Το Ioniq 5 N ξεκινά από τις 65.000 λίρες περίπου στην Αγγλία και για να έχεις μία τάξη μεγέθους, αρκεί να σου αναφέρω ότι το πλησιέστερο hot hatchback, έστω και αν είναι βενζινοκίνητο, είναι η Mercedes-AMG A45 S που στην Ελλάδα κοστίζει περί τα €85.000. Δεν γνωρίζουμε αν αυτή θα είναι η τιμή και του Ioniq 5 N όταν λανσαριστεί στην ελληνική αγορά αλλά ακόμα και αν είναι συγκριτικά, έχεις μία τάξη μεγέθους. Το Hyundai Ioniq 5 N λοιπόν δεν είναι ακριβώς… προσιτό. Η κορεατική μάρκα χρειάζεται λοιπόν κάτι μικρότερο και κάτι πιο προσιτό και δεν το λέμε εμείς αλλά ο… πολύς Oliver Biermann που είναι σε έναν βαθμό υπεύθυνος για τα κατορθώματα της Hyundai N Performance. Αυτό όμως ευκολότερα το λες απ’ ότι το κάνεις καθώς υπάρχουν κάποιες φυσιολογικές δυσκολίες.
Για παράδειγμα, ο Biermann ανέφερε ότι η αρχιτεκτονική 800V είναι απαραίτητη για κάθε μελλοντικό “N” προϊόν και δεν έχει να κάνει μόνο με απόλυτα νούμερα αλλά με απλή φυσική. Αν η Hyundai θυσίαζε τα 800V για να χρησιμοποιήσει μία αρχιτεκτονική 400V, θα έπρεπε να διαχειριστεί πολύ υψηλότερα θερμικά φορτία και μία συνολικά χειρότερη απόδοση του συστήματος. Το άλλο θέμα είναι η μπαταρία. Οι μικρότερες μπαταρίες των μικρότερων μοντέλων μπορεί να προσφέρουν το πλεονέκτημα του χαμηλότερου κόστους αλλά δεν ενδείκνυνται για χρήση σε πίστα ή για… παρατεταμένη κακοποίηση δεδομένου ότι υστερούν στον τομέα της ψύξης. Με λίγα λόγια, στην παρούσα φάση είναι πάρα πολύ δύσκολο να δικαιολογηθεί η επένδυση για την εξέλιξη ενός μικρού, προσιτού αλλά καυτού ηλεκτρικού που θα πληροί τις προδιαγραφές της N Performance. Ο Biermann συνεχίζει να πιέζει τα υψηλόβαθμα στελέχη όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο ίδιος αλλά αν ένα τέτοιο εγχείρημα δεν βγάζει νόημα επιχειρηματικά, τότε όπως καταλαβαίνεις δύσκολα θα προχωρήσει. Αργά ή γρήγορα, θα έρθει η ώρα του όμως…
