Υπάρχουν δύο πτυχές στη λειτουργία ενός συστήματος υποβοήθησης οδήγησης: η μία αφορά την λειτουργία του συστήματος, το τεχνικό υπόβαθρο, τον σκελετό του λογισμικού, πώς συνεργάζονται αρμονικά και πώς μεταφράζεται όλο αυτό στην εμπειρία χρήσης της τεχνολογίας από τον πελάτη. Η δεύτερη, που συχνά παραμελείται ακόμα και από τους ίδιους τους κατασκευαστές επειδή δεν… πουλάει, έχει να κάνει με το πώς αυτά τα συστήματα ημι-αυτόνομης οδήγησης παρακολουθούν τον οδηγό, του υπενθυμίζουν ότι πρέπει να προσέχει στον δρόμο και πώς τον καλούν να αναλάβει τα ηνία σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης. Μία έρευνα που πραγματοποίησε το ανεξάρτητο Insurance Institute for Highway Safety στις Η.Π.Α. αποκάλυψε ότι η πλειοψηφία των κατασκευαστών υστερούν σε αυτόν τον τομέα καθώς μόλις ένα σύστημα κρίθηκε “αποδεκτό” και άλλα δύο “οριακά” σε σύνολο 14!
Σύμφωνα με τα στάνταρ του IIHS, για να βαθμολογηθεί καλά ένα τέτοιο σύστημα θα πρέπει να παρακολουθεί τα μάτια και τα χέρια του οδηγού και να προειδοποιήσει δύο φορές σε διάστημα 10 δευτερολέπτων. Αν ο οδηγός κριθεί ως απρόσεκτος για 20 δευτερόλεπτα, το σύστημα πρέπει να προειδοποιεί για 3η φορά και να ξεκινά διαδικασίες για την ασφαλή επιβράδυνση του οχήματος και την έξοδο του από τον δρόμο. Ανεξαρτήτως προειδοποιήσεων, σε 35 συνεχόμενα δευτερόλεπτα απροσεξίας από τον οδηγό, το σύστημα πρέπει να επιβραδύνει το όχημα και να το απομακρύνει με ασφάλεια από τον δρόμο. Επιπλέον, η λειτουργία lane keep assist δεν πρέπει να απενεργοποιείται όταν ο οδηγός κάνει διορθώσεις ενώ αυτή είναι ενεργοποιημένη και τα συστήματα υποβοήθησης δεν πρέπει να τίθενται σε λειτουργία αν οι ζώνες ασφαλείας δεν χρησιμοποιούνται ή το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης έχει απενεργοποιηθεί. Όλα αυτά και όχι μόνο είναι δικλίδες ασφαλείας που δεν πρέπει να λαμβάνονται αψήφιστα καθώς εξασφαλίζουν (έως έναν βαθμό πάντα) ότι ο οδηγός δεν θα χρησιμοποιήσει το σύστημα με λάθος τρόπο ή ότι το σύστημα θα ενεργήσει έγκαιρα και κατάλληλα σε περίπτωση που συμβεί κάτι.
Κι όμως, μόνο το σύστημα Teammate with Advanced Drive του Lexus LS κρίθηκε ως “αποδεκτό” με το Super Cruise του GMC Sierra και το ProPILOT Assist with Navi-Link του Nissan Ariya βαθμολογήθηκαν ως “οριακά” από τον ανεξάρτητο οργανισμό. Αντίστοιχα συστήματα της BMW, της Ford, της Genesis, της Mercedes-Benz, της Tesla και της Volvo δεν ικανοποίησαν με την λειτουργία τους τουλάχιστον όσον αφορά στην παρακολούθηση της προσοχής του οδηγού και την έγκαιρη προειδοποίηση σε περίπτωση που αυτή είναι ανεπαρκής ενώ ακόμα και το ProPILOT Assist 2.0 της Nissan και το Dynamic Radar Cruise Control με Lane-Tracing Assist της Lexus ανήκουν σε αυτή την κατηγορία. Με λίγα λόγια, δεν μπορούμε να πούμε ότι το σύστημα της Lexus εν γένει λειτουργεί βάσει των προδιαγραφών ασφαλείας του IIHS καθώς η Lexus δεν έχει μονάχα ένα σύστημα! Το θετικό συμπέρασμα στην έρευνα του αμερικανικού οργανισμού είναι ότι οι όποιες διορθώσεις πρέπει να γίνουν μπορούν να γίνουν με αναβαθμίσεις λογισμικού αλλά το πρόβλημα είναι βαθύτερο καθώς πρέπει να υπάρχει επιμόρφωση των οδηγών για την λειτουργία αυτών των συστημάτων και το εύρος των δυνατοτήτων τους. Με την ασφάλεια δεν παίζουμε!
