Ο Έλληνας αεροδυναμιστής Νικόλας Τομπάζης, Διευθυντής του τομέα μονοθεσίων της FIA, αποκάλυψε όλες τις σχεδιαστικές αλλαγές που μελετά και εξελίσσει η Ομοσπονδία για τα αυτοκίνητα της Formula 1 με το νέο πλαίσιο κανονισμών του 2026.
Με τις αλλαγές στο σχεδιασμό και στην αεροδυναμική που θα ισχύσουν σε δύο χρόνια η FIA στοχεύει στην περαιτέρω βελτίωση του θεάματος, μέσω της ικανότητας των μονοθεσίων να αγωνίζονται σε πολύ κοντινή απόσταση – κάτι που αφορά κυρίως στην εξάλειψη των αεροδυναμικών απωλειών του πίσω μονοθεσίου μιας μάχης στην πίστα.
Μέχρι στιγμής επισήμως γνωρίζουμε ότι οι κανονισμοί του 2026 προβλέπουν την αλλαγή των κινητήρων, στις οποίες πλέον η ισχύς θα παράγεται κατά το ήμισυ από την ηλεκτρική ενέργεια των βαρέως τροποποιημένων υβριδικών μονάδων ισχύος, καθώς και ότι οι θερμικοί V6 Turbo θα καίνε 100% βιοκαύσιμα. Αυτή η κίνηση προσέλκυσε στο σπορ νέους κατασκευαστές -Audi, Ford- και έπεισε τη Honda να παραμείνει.
Όμως, με την ευκαιρία της αλλαγής των κανονισμών του 2026, η FIA θα εισάγει και μια σειρά αλλαγών στο σχεδιασμό και την αεροδυναμική των μονοθεσίων, για τους προαναφερθέντες σκοπούς της βελτίωσης του θεάματος. Και για τις αλλαγές αυτές μίλησε, για πρώτη φορά με λεπτομέρειες, ο Έλληνας διευθυντής μονοθεσίων της FIA, Νικόλας Τομπάζης.
Μικρότερα και ελαφρύτερα μονοθέσια
Με επικεφαλής τον Τομπάζη, η FIA θα εκδώσει το πρώτο προσχέδιο των αεροδυναμικών κανονισμών του 2026 στο τέλος Ιουνίου 2024. Μια πρώτη και βασική κίνηση είναι η μείωση των διαστάσεων και του βάρους των μονοθεσίων.
Πριν από δυόμισι δεκαετίες το μήκος των μονοθεσίων της F1 ήταν σχεδόν όσο είναι το μεταξόνιο το φετινών. Και το βάρος τους ήταν κατά περίπου 25% χαμηλότερο. Τα πράγματα δεν θα γυρίσουν φυσικά στη δεκαετία του 1990, αλλά σίγουρα τα αυτοκίνητα του 2026 θα είναι αρκετά διαφορετικά από τα τωρινά: το μεταξόνιό τους θα μειωθεί από τα 3,6 στα 3,4 μέτρα, και το πλάτος τους από τα 2,0 στα 1,9μέτρα.
Οι Κάρλος Σάινθ και Σαρλ Λεκλέρ με τις δύο Ferrari SF-23 στο GP Βελγίου 2023
SCUDERIA FERRARI PRESS OFFICE
Η μείωση των διαστάσεων θα είναι ένας από τους παράγοντες που θα συμβάλλουν και στη μείωση του βάρους. Το ίδιο θα συμβεί και με τη μείωση των διαστάσεων των τροχών από τις 18 στις 16 ίντσες. Αυτές είναι κρίσιμες παράμετροι, διότι το αυξημένο βάρος καταπονεί περισσότερο τα ελαστικά και κάνει τα μονοθέσια πιο αργά σε απόκριση και ακρίβεια στο χειρισμό.
Οι μικρότερες διαστάσεις, όπως είναι λογικό, θα μειώσουν και την παραγωγή αεροδυναμικής άντωσης από τα μονοθέσια του 2026. Αυτό, με τη σειρά του, θα περιορίσει τις αεροδυναμικές πιέσεις που δέχονται εξαρτήματα όπως η ανάρτηση, που σημαίνει ότι αυτά δεν θα πρέπει να είναι τόσο ογκώδη. Έτσι, θα είναι και ελαφρύτερα.
Η αεροδυναμική του 2026
Από αεροδυναμικής άποψης, η FIA θεωρεί ότι τα μονοθέσια του 2026 θα αποτελέσουν μετεξέλιξη αυτών που έχουμε σήμερα, και θα είναι αρκετά παρεμφερή σε εμφάνιση. Θα εξακολουθήσουν να βασίζονται, στον πυρήνα τους, στο ground effect – δηλαδή στην έμφαση στο δάπεδο για την παραγωγή της άντωσης. Ωστόσο, θα υπάρξουν ορισμένες αλλαγές για την περαιτέρω ικανότητά τους να ακολουθούν το ένα το άλλο, κι έτσι για τη βελτίωση του συναγωνισμού και του θεάματος.
Το πλάνο περιλαμβάνει τη μείωση τόσο την παραγωγής άντωσης όσο και της αντίστασης των μονοθεσίων στον αέρα. Έτσι, η ταχύτητα των μονοθεσίων δεν θα είναι ιδιαίτερα χαμηλότερη σε σχέση με σήμερα, όπως δείχνουν οι πρόσφατες δοκιμές στον προσομοιωτή. Η μείωση της αντίστασης στον αέρα θα επιτυγχάνεται σε μεγάλο βαθμό από την εισαγωγή κινούμενων αεροδυναμικών μερών – όπως είναι το γνωστό εδώ και χρόνια DRS, το άνοιγμα της πίσω πτέρυγας.
Ο Κάρλος Σάινθ με τη Ferrari SF-23 στα πιτς κατά τις βροχερές πρώτες ελεύθερες δοκιμές του GP του Βελγίου 2023
FERRARI MEDIA CENTRE
Με τους κανονισμούς του ‘26 επίσης θα κλείσουν και τα μικρά ‘παραθυράκια’ που επέτρεπαν στις ομάδες να εισάγουν σχέδια που επιδείνωναν τη ροή του αέρα προς τα μονοθέσια που ακολουθούν, όπως τους στροβιλισμούς που εκρέουν από την εμπρός πτέρυγα.
Η ηλεκτρική ισχύς των κινητήρων του 2026
Όσον αφορά στις μονάδες ισχύος, θυμίζουμε τι έχει ήδη αποφασιστεί: ο κινητήρας εσωτερικής καύσης βενζίνης (V6 Turbo) θα αποδίδει πλέον 536 hp (400 kW), αντί για περίπου 750 hp (560 kW) που αποδίδει σήμερα. Αντίθετα, η απόδοση του ηλεκτρικού κινητήρα θα υπερδιπλασιαστεί, από τους 200 hp (150 kW) σήμερα στους 470 hp (350 kW) το 2026.
Πρόσφατα ο διευθυντής της Red Bull Racing, Κρίστιαν Χόρνερ, εξέφρασε δημόσια την ανησυχία του ότι η αυξημένη ισχύς του ηλεκτροκινητήρα θα στερεύει τη μπαταρία του μονοθέσιου πριν καν τελειώσει η ευθεία – και ότι κάτι τέτοιο μπορεί να είναι η απαρχή μεγαλύτερων προβλημάτων στο μέλλον.
Ο Νικόλας Τομπάζης (αριστερά) με τον διευθυντή της Red Bull Racing Κρίστιαν Χόρνερ στο GP Βελγίου 2023
RED BULL CONTENT POOL
Ο Βρετανός άφησε να εννοηθεί ότι ακόμα κι αν τα μονοθέσια είναι ελαφρύτερα, σε πίστες με μεγάλες ευθείες -όπως στη Μόντσα- ενδέχεται οι οδηγοί να αναγκάζονται να κάνουν περίεργες ενέργειες, όπως τα κατεβάσματα ταχύτητας στις ευθείες, προκειμένου να φορτίσουν εκ νέου τη μπαταρία του μονοθεσίου.
Όμως, ο Νικόλας Τομπάζης ξεκαθάρισε ότι δεν υπάρχει υπόβαθρο για τέτοιου είδους ανησυχίες, και ότι απλώς βασίστηκαν σε πρωταρχικά μοντέλα προσομοίωσης που απέχουν πολύ από το ολοκληρωμένο μοντέλο που υπάρχει σήμερα. Όπως είπε ο Έλληνας αεροδυναμιστής, σκοπός της FIA είναι οι οδηγοί να φτάνουν με πλήρη ταχύτητα στο σημείο φρεναρίσματος στο τέλος της ευθείας, και να μάχονται στην πρώτη στροφή.
Ας δούμε λεπτομερώς όλα όσα δήλωσε ο Νικόλας Τομπάζης για καθέναν από τους παραπάνω τομείς των μονοθεσίων της Formula 1 του 2026:
Για το βάρος και τις διαστάσεις: “Στοχεύουμε να πετύχουμε σημαντικά χαμηλότερο όριο βάρους, να το μειώσουμε κατά 40 έως 50 κιλά το 2026. Ο τρόπος με τον οποίο θέλουμε να το πετύχουμε σχετίζεται με το concept που ονομάζουμε ‘ευκίνητο μονοθέσιο’, διότι βασικά αισθανόμαστε ότι τα τελευταία χρόνια τα αυτοκίνητα έγιναν λίγο πιο μεγάλα και πιο βαριά.
Η μειωμένη άντωση σημαίνει ότι πολλά από τα εξαρτήματα που δέχονται [αεροδυναμικές] φορτίσεις, όπως η ανάρτηση, θα μικρύνουν και αυτό θα επιτρέψει στις ομάδες κατά συνέπεια να μειώσουν και το βάρος. Δοκιμαστικά στοχεύουμε και σε τροχούς με ζάντες 16 ιντσών, με μικρότερη διάμετρο του τροχού και μικρότερο πλάτος τόσο των εμπρός όσο και των πίσω ελαστικών. Όλα αυτά πιστεύουμε ότι θα πιέσουν προς τη σημαντική μείωση του βάρους”.
Για τις αεροδυναμικές αλλαγές: “Το 2023 παρατηρήσαμε ότι χειροτέρεψαν λίγο οι προδιαγραφές σχετικά με τον στενό συναγωνισμό. Τα μονοθέσια άρχισαν να χάνουν λίγο την ικανότητά τους να ακολουθούν το ένα το άλλο από κοντά, και πιστεύουμε ότι καταλαβαίνουμε τους λόγους, καθώς και το τι πρέπει να κάνουμε. Πιστεύουμε ότι με τους νέους κανονισμούς θα πετύχουμε μια πολύ πιο στιβαρή λύση για τις στενές μάχες στην πίστα”.
[Η ταχύτητα των μονοθεσίων] δεν είναι, στην ουσία, παράγοντας τεράστιας σημασίας. Θα είναι πολύ παρεμφερής με τη σημερινή. Πιστεύω ότι θα είμαστε περίπου 1-2 δευτερόλεπτα κοντά, ή κάτι τέτοιο. Αλλά ακόμα κι αν ήταν 5 δευτερόλεπτα [πιο αργά] αυτό δεν θα μας άγχωνε και τόσο πολύ. Κάποιος γνώστης θα μπορεί να παρατηρήσει τις αλλαγές [των μονοθεσίων του 2026 με τα σημερινά], αλλά θα μοιάζουν με κανονικά μονοθέσια F1. Δεν πρέπει να υπάρχει καμία αμφιβολία για αυτό”.
Για την αντίσταση στον αέρα, τα κινούμενα αεροδυναμικά μέρη και το DRS: “Αναμφίβολα θα υπάρξει αλλαγή των δεδομένων για την πτέρυγα στις ευθείες, ώστε να επιτευχθεί η μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης. Επίσης αναμφίβολα δεν θα υπάρξει κάποια [τεχνητή] επιβράδυνση του μπροστινού αυτοκινήτου. Κάτι τέτοιο απλώς δεν θα δούλευε.
Θα έχουμε κάτι αντίστοιχο με το σημερινό DRS, το οποίο σε γενικές γραμμές θα επιτρέπει στο μονοθέσιο που ακολουθεί, σε μια συγκεκριμένη απόσταση, να βρεθεί δυνητικά σε θέση να επιτεθεί. Τι μορφή θα πάρει αυτός ο μηχανισμός: θα είναι μια πρόσθετη αλλαγή ενός αεροδυναμικού στοιχείου στην ευθεία, ή μια πρόσθετη αλλαγή του αεροδυναμικού στοιχείου στη στροφή, ή θα καθορίζεται από την ενέργεια του κινητήρα; Ποιο από τα τρία; Εξακολουθούμε να κάνουμε τις καλύτερες δυνατές προσομοιώσεις για να φτάσουμε στη βέλτιστη λύση.
Αυτό που δεν θέλουμε να έχουμε είναι μονοθέσια που να περνούν το ένα το άλλο στην ευθεία. Θέλουμε αυτοκίνητα που να φτάνουν μαζί στο σημείο φρεναρίσματος και εκεί να εμπλέκονται σε μια μάχη όπου οι οδηγοί θα αξιοποιούν τις δεξιότητές τους.
Δεν θέλουμε να το κάνουμε πολύ εύκολο, αλλά ταυτόχρονα δεν μπορούμε να πούμε ‘εντάξει, δεν το χρειαζόμαστε [το DRS] πια’. Δεν μπορούμε να ρισκάρουμε να φτάσουμε σε μια περίσταση όπου οι προσπεράσεις θα είναι και πάλι αδύνατες, ή κάτι τέτοιο. Οπότε, θέλουμε να το έχουμε στην τσέπη και να το χρησιμοποιούμε μετριοπαθώς, αλλά όχι υπερβολικά. Οι προσπεράσεις, επίσης, πρέπει να είναι μάχες. Δεν θέλουμε τους οδηγούς να περνούν απλά από δίπλα”.
Για τους κινητήρες του 2026 και την ηλεκτρική ισχύ: “Έγιναν ορισμένα λίγο πρόωρα σχόλια, διότι δεν είχαμε ολοκληρώσει την εργασία μας ακόμα. Ποτέ δεν πιστεύαμε σε καταστροφικά σενάρια, διότι γνωρίζαμε ότι υπήρχαν λύσεις. Πιστεύουμε πως ο συνδυασμός της μειωμένης άντωσης των αυτοκινήτων με τον τρόπο που μπορεί να ανακτηθεί ή να διατεθεί η ενέργεια, επιτυγχάνει ένα προφίλ ταχύτητας αυτών των μονοθεσίων [του 2026] που είναι πολύ παρεμφερές με των τωρινών.
Οπότε, τα αυτοκίνητα δεν θα φτάνουν στην τελική τους ταχύτητα στο μέσον της ευθείας και μετά θα αποδυναμώνονται ή κάτι τέτοιο. Δεν θα συμβαίνει έτσι. Υπάρχουν ορισμένες τροποποιήσεις στην ενεργειακή πτυχή των κινητήρων που είναι η ικανή να πετύχει τα σωστά χαρακτηριστικά”.
