Όσο περιμένουμε από την Honda να παρουσιάσει την τελευταία γενιά του Honda Civic Type R, νομίζω πως είναι μία πρώτης τάξεως ευκαιρία να θυμηθούμε την ιστορία του καυτού hatchback. Πότε ξεκίνησε, τι ήταν, τι έγινε και γιατί αγαπήθηκε σε τέτοιο βαθμό. Γιατί το Civic Type R έχει κατακτήσει δικαίως μία θέση στο πάνθεον των γρήγορων hatchbacks και με κάθε νέα γενιά ανεβάζει ολοένα και περισσότερο τον πήχη σε μία ούτως ή άλλως πολύ ανταγωνιστική κατηγορία. Για να έχουμε όμως μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα και επειδή η οικογένεια “Type R” της Honda είναι άρρηκτα συνυφασμένη με τον κόσμο των motorsports, θα πρέπει να κάνουμε ένα πολύ σύντομο flashback στην ιστορία της εταιρίας στους αγώνες ταχύτητας.
Η Honda συμμετείχε στην Formula 1 ως κατασκευαστής από το 1964 και κατάφερε να κατακτήσει την πρώτη της νίκη τον επόμενο κιόλας χρόνο. Το 1968 όμως, μετά το θανατηφόρο ατύχημα του Jo Schlesser και την αλλαγή στρατηγικής της ιαπωνικής εταιρίας που ήθελε να εστιάσει στα αυτοκίνητα παραγωγής και πιο συγκεκριμένα, στην αγορά των Η.Π.Α., αποχώρησε από την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Το ντόμινο της επιστροφής ξεκινά από το 1979 όταν η Honda παίρνει την απόφαση να γυρίσει στους αγώνες μοτοσικλετών. Έναν χρόνο αργότερα, υπογράφεται ένα συμβόλαιο για την παροχή κινητήρων στο πρωτάθλημα της Formula 2 και το 1983 δίνεται το πράσινο φως για την επιστροφή στην Formula 1. Για να κερδίσει από την εμπλοκή της στα motorsports, η Honda λανσάρει στα τέλη της δεκαετίας του ’80 το θρυλικό NSX ως ένα κεντρομήχανο, εξαιρετικά ικανό αλλά ταυτόχρονα σχεδόν… καθημερινό sports car ενώ το 1992, εμπλουτίζει την γκάμα της ναυαρχίδας της με το πρώτο “Type R” της ιστορίας της. Στα μέσα της δεκαετίας του ’90 ακολουθεί η Type R έκδοση του Honda Integra και κάπως έτσι φτάνουμε στο 1997, οπότε και κυκλοφορεί το πρώτο Civic Type R.
Μέχρι τότε, το hatchback της Honda βρισκόταν ήδη στην 6η γενιά του κυκλοφορώντας από το 1972 και έχοντας καταφέρει να διεισδύσει στην απαιτητική αγορά των Η.Π.Α. Ήταν λοιπόν το πρώτο μοντέλο της μάρκας που πούλησε σε μεγάλους αριθμούς εκτός της εγχώριας αγοράς αλλά το πρώτο Civic Type R έμελλε να είναι αποκλειστικά ιαπωνική υπόθεση. Το EK9 Type R, όπως ήταν ο κωδικός εκείνης της γενιάς του Civic, έκανε ντεμπούτο τον Αύγουστο του 1997 και βασιζόταν στο τρίθυρο μοντέλο. Για να αυξηθεί η ακαμψία το πλαίσιο “δέθηκε” με επιπλέον συγκολλήσεις ενώ η ανάρτηση που αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια και στους τέσσερις τροχούς απέκτησε νέα, χαμηλότερα και σκληρότερα ελατήρια και νέα αμορτισέρ. Νέες ήταν και οι αντιστρεπτικές ράβδοι ενώ τοποθετήθηκαν μπάρες θόλων εμπρός και πίσω. Αναβαθμισμένο ήταν φυσικά και το σύστημα πέδησης που φιλοξενούνταν μέσα στις 15άρες ζάντες ελαφρού κράματος. Κάτω από το καπό βρισκόταν ένα διαμάντι για κινητήρα, ο εμβληματικός πλέον B16B που είχε χωρητικότητα 1.595 κ.εκ. και εξοπλιζόταν με το φημισμένο σύστημα VTEC που “ξυπνούσε” στις 6.100 σ.α.λ. – εκεί που η πλειοψηφία των κινητήρων πάει για… ύπνο. Χάρη σε αυτό και το… άγγιγμα των μηχανικών της Honda που τον βελτίωσαν συνολικά, ο τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας ήταν σε θέση να προσφέρει 185 ίππους στις 8.200 σ.α.λ. και 160 Nm ροπής στις 7.500. Τα νούμερα μπορεί να μην ακούγονται εντυπωσιακά σήμερα αλλά τότε, ο B16B είχε την υψηλότερη ειδική ιπποδύναμη (άλογα ανά λίτρο) στον κόσμο για ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Συνδυαζόταν δε με ένα “κοντό” 5-τάχυτο, μηχανικό κιβώτιο και ένα ελικοειδές διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Όσο για την εμφάνιση, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήταν το πλέον διακριτικό Type R καθώς εξωτερικά διέθετε μονάχα νέους προφυλακτήρες, μαρσπιέ και μία αεροτομή στο τελείωμα της οροφής ενώ στο εσωτερικό ξεχώριζαν οι κόκκινες επενδύσεις, το τιμόνι της Momo και ο πανέμορφος επιλογέας του κιβωτίου ταχυτήτων ο οποίος κατασκευαζόταν από τιτάνιο!
Η δεύτερη γενιά του Civic Type R δεν άργησε να έρθει και αυτή τη φορά ήταν και ευρωπαϊκή υπόθεση. Το Civic EP3 Type R βασιζόταν όπως ήταν λογικό στην 3-θυρη έκδοση της 7ης γενιάς του ιαπωνικού hatchback και συνέχιζε την πρακτική με το “δέσιμο” του πλαισίου με επιπλέον συγκολλήσεις, τον ισχυρό ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα και το “κοντό” κιβώτιο ταχυτήτων. Το κιβώτιο όμως διέθετε πλέον 6 σχέσεις, ο κινητήρας (K20) μετρούσε σε χωρητικότητα 2.0 λίτρα και πρόσφερε 200 ίππους και η κατασκευή της καυτής έκδοσης γινόταν στο εργοστάσιο της μάρκας στο Swindon της Αγγλίας και όχι στην Ιαπωνία. Επιπλέον, από το ευρωπαϊκό EP3 Civic Type R έλειπε το ελικοειδούς τύπου διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και τα κόκκινα καθίσματα της Recaro, με αμφότερα αυτά τα δύο στοιχεία να ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό της ιαπωνικής έκδοσης που επιπλέον, εξοπλιζόταν με μία αναβαθμισμένη εκδοχή του K20 βενζινοκινητήρα με 215 ίππους και πιο… σκληροπυρηνικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση και το πλαίσιο. Με δεδομένο ότι η Ευρώπη δεν είχε γνωρίσει ούτε την πρώτη γενιά του Civic Type R, ούτε το Integra Type R, το EP3 ήταν το πρώτο λιθαράκι στον μύθο των πολύστροφων καυτών Honda και συνέπεσε με την περίοδο των παχέων αγελάδων στην χώρα μας οπότε δεν ήταν σπάνιο θέαμα… ή άκουσμα.
Το EP3 κυκλοφορούσε από το 2001 έως το 2005 και η Honda δεν άργησε πολύ να παρουσιάσει τον αντικαταστάτη του. Η 8η γενιά του Civic λανσαρίστηκε στην αγορά μετά τα μέσα του 2005 και η Type R έκδοση του ήταν έτοιμη ούτε δύο χρόνια αργότερα. Το Civic FN2 Type R ήταν ένα… εξωγήινο Type R με εκκεντρικό σχεδιασμό και στόχο να συνεχίσει την επιτυχημένη πορεία του προκατόχου του, αλλά ήταν μία βασική αλλαγή που έκανε η Honda και προκάλεσε έντονες αντιδράσεις από τους φίλους του μοντέλου. Ενώ μηχανικά ήταν πρακτικά πανομοιότυπο με τον προκάτοχο του, η Honda είχε την φαεινή ιδέα να αντικαταστήσει την διάταξη με τα διπλά ψαλίδια στο πίσω μέρος με έναν πολύ πιο συμβατικό (και φθηνότερο) ημιάκαμπτο άξονα με αποτέλεσμα η απόδοση του FN2 Type R να μην είναι αυτό που περίμεναν οι οπαδοί της μάρκας. Αυτό που περίμεναν όμως, ήταν ο δίλιτρος, ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας που έφτασε να αποδίδει 1 ολόκληρο ίππο επιπλέον ενώ το σημείο εμπλοκής του VTEC μειώθηκε από τις 6.000 στις 5.400 σ.α.λ.! Κακά τα ψέματα βέβαια, το FN2 Type R έμεινε στην ιστορία περισσότερο για την εμφάνιση του παρά για οτιδήποτε άλλο.
Με όλα αυτά, φτάσαμε στην προτελευταία γενιά του Honda Civic Type R. Ο λόγος για το FK2 Type R που παρουσιάστηκε τον Μάρτιο του 2014 με μία πάρα πολύ σημαντική διαφορά σε σύγκριση με τους προκατόχους του. Ο ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας κατέληξε στον κάλαθο των αχρήστων για να δώσει την θέση του σε ένα υπερτροφοδοτούμενο σύνολο. Η χωρητικότητα έμεινε ίδια, ο χαρακτήρας άλλαξε δραστικά αλλά η ιπποδύναμη έφτασε πλέον τα 320 άλογα οπότε ήταν μία κλασική περίπτωση “χάνεις κάτι, κερδίζεις κάτι”. Το Civic Type R δεν ήταν πλέον το ατμοσφαιρικό θηριάκι που στρόφαρε στις 8.500 σ.α.λ. αλλά 100 άλογα επιπλέον είναι ένα κέρδος που δύσκολα αγνοείται. Όπως δύσκολα μπορούσε να αγνοήσει κάποιος την εμφάνιση του Civic FK2 Type R λόγω του ακραίου bodykit με το χαμηλό splitter, τα φαρδιά μαρσπιέ και την τεράστια αεροτομή στο πίσω μέρος που η αλήθεια είναι ότι δεν επέτρεπε καλή ορατότητα. Μπρος στα κάλλη…
Κάπως έτσι, καταλήγει το σύντομο οδοιπορικό μας στην ιστορία του Civic Type R. Ο τελικός προορισμός είναι FK8 το οποίο πραγματοποίησε το ντεμπούτο του στον Μάρτιο του 2017. Μηχανικά, όπως ήταν λογικό και αναμενόμενο, δεν άλλαξε σχεδόν τίποτα με τον turbo δίλιτρο των 320 ίππων να διατηρεί την θέση του, μαζί με ένα “κοντό” 6-τάχυτο κιβώτιο και ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Η βασικότερη αλλαγή αφορά φυσικά στο design καθώς η 5η γενιά του Civic Type R βασίστηκε στην 10η γενιά του Honda Civic και ως εκ τούτου έγινε πιο ώριμο και…συγκρατημένο. Όχι πολύ, καθώς το bodykit εξακολουθούσε να κάνει σαφείς τις προθέσεις του FK8 Type R, η μεγάλη αεροτομή στο πίσω μέρος παρέμεινε ενώ πιο κάτω, το σήμα-κατατεθέν αυτής της γενιάς είναι η τριπλή απόληξη της εξάτμισης που θύμιζε την Ferrari 458. Κατά τα άλλα, το Civic FK8 Type R “έχτιζε” πάνω στις αναβαθμίσεις της 10ης γενιάς του βασικού Civic με νέο σύστημα διεύθυνσης, ενεργή ανάρτηση και αλουμινένια ψαλίδια και μουαγιέ που ελέγχουν την γεωμετρία της ανάρτησης καλύτερα στο όριο. Τώρα το μόνο που μένει είναι να δούμε τι έχει ετοιμάσει η ιαπωνική εταιρία για τη νέα γενιά του hot-hatch της.
