Ο κορωνοϊός έχει περιοριστεί, αλλά δεν είναι ακόμη ώρα για εφησυχασμό. Το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο, μετά το πλήγμα που επέφερε η πανδημία, βρίσκεται αντιμέτωπο με τη χειρότερη συσσώρευση κινδύνων των τελευταίων χρόνων: πόλεμοι στην Ουκρανία και τη Γάζα,τεταμένη αντιπαράθεση της Κίνας με τις ΗΠΑ, και η διατάραξη βασικών θαλάσσιων οδών λόγω της κλιματικής αλλαγής.
Οι επιθέσεις με μη επανδρωμένα αεροσκάφη και πυραύλους από τους μαχητές Χούθι της Υεμένης εναντίον φορτηγών πλοίων που ταξιδεύουν μέσω της Ερυθράς Θάλασσας -της συντομότερης διαδρομής μεταξύ Ευρώπης και Ασίας- είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Τα περισσότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ανακατευθύνονται πέριξ του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας της Νότιας Αφρικής, με αποτέλεσμα οι τιμές των ναύλων να έχουν εκτοξευθεί στα ύψη, περιπλέκοντας το έργο των κεντρικών τραπεζών στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ που βρίσκονται στο δύσκολο τελευταίο μίλι της επαναφοράς του πληθωρισμού στο στόχο τους. Η Fitch Ratings εκτίμησε τον Φεβρουάριο ότι τα προβλήματα στην Ερυθρά Θάλασσα είναι πιθανό να αυξήσουν τις τιμές των εισαγόμενων αγαθών στις ΗΠΑ κατά 3,5 ποσοστιαίες μονάδες μέχρι το τέλος του 2024.
Το Bloomberg News εντόπισε έξι «choke points», βασικές παρακαμπτήριες οδούς που διαχειρίζονται δυσανάλογο μερίδιο του θαλάσσιου εμπορίου, καθώς και τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν, χρησιμοποιώντας στοιχεία από την Clarkson Research Services Ltd., τμήμα του μεγαλύτερου ναυλομεσίτη στον κόσμο.
Κάθε ένα από αυτά αντιμετωπίζει ένα σύνολο αλληλεπικαλυπτόμενων προβλημάτων που θα μπορούσαν να μετατρέψουν γρήγορα ένα απρόβλεπτο περιστατικό σε μια πιο σοβαρή κρίση, όπως για παράδειγμα, η προσάραξη του φορτηγού πλοίου Ever Given στη διώρυγα του Σουέζ το 2021, η οποία εμπόδισε το παγκόσμιο εμπόριο αξίας 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων για σχεδόν μια εβδομάδα, ή την κατάρρευση της γέφυρας της Βαλτιμόρης τον Μάρτιο, η οποία έκλεισε ένα λιμάνι που διακινούσε εμπορεύματα αξίας 80 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2023.
Μπαμπ ελ Μαντέμπ
Οι ναυτικοί, που με την πάροδο των αιώνων έπεφταν θύματα των διασταυρούμενων ρευμάτων, των απρόβλεπτων ανέμων, των υφάλων και των αβαθών σημείων στο συγκεκριμένο πορθμό, στην είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας, το ονόμασαν Bab el-Mandeb – στα αραβικά “Πύλη των Δακρύων”. Από τα μέσα Νοεμβρίου, οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν Χούθι, οι οποίοι ελέγχουν τη βορειοδυτική Υεμένη, έχουν εξαπολύσει σειρά επιθέσεων κατά της ναυσιπλοΐας με μη επανδρωμένα αεροσκάφη και πυραύλους.
Ως αποτέλεσμα, οι περισσότερες ναυτιλιακές να επιλέγουν να κάνουν τον γύρο της Αφρικής, προσθέτοντας σχεδόν 6.000 μίλια στο ταξίδι, ή ένα δεκαπενθήμερο επιπλέον στο ταξίδι.΄” Σε σημείωμα προς τους πελάτες της στις 6 Μαΐου, η A.P. Moller-Maersk A/S σημείωσε ότι τα πλοία της καταναλώνουν 40% περισσότερα καύσιμα ανά ταξίδι και οι τιμές των ναύλων είναι τρεις φορές υψηλότερες από το κανονικό.
Ο Πορθμός της Μαλάκκα
Το Στενό της Μαλάκκα, που συνδέει τον Ινδικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό, είναι κομβικό για το εμπόριο εδώ και αιώνες και αποτελεί μακράν το σημαντικότερο θαλάσσιο «σημείο ασφυξίας» στον κόσμο.
Πετρέλαιο, υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) και άλλα εμπορεύματα περνούν από εκεί για να φτάσουν στην Κίνα και άλλες μεγάλες οικονομίες της Ασίας, ενώ τα βιομηχανικά προϊόντα κινούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση.
Περίπου 94.000 πλοία διέρχονται ετησίως, πολλά από τα οποία σταματούν στη Σιγκαπούρη είτε για να παραδώσουν φορτία είτε για ανεφοδιασμό. Αυτό μετατρέπει τo Στενό σε ένα τεράστιο πάρκινγκ, με τεράστια δεξαμενόπλοια να διασταυρώνονται με αλιευτικά σκάφη, αυξάνοντας τον κίνδυνο συγκρούσεων.
Τα πλοία πρέπει συχνά να επιβραδύνουν γεγονός που διευκολύνει τους πειρατές να επιτεθούν σε αυτά.
Επιπλέον,καθώς η Ινδονησία και άλλες κοντινές περιοχές είναι γνωστές για την ηφαιστειακή τους δραστηριότητα, αυξάνεται η προοπτική ότι κάποια στιγμή μια έκρηξη θα μπορούσε να αναγκάσει τα πλοία να αλλάξουν πορεία.
Υπάρχουν προσωρινά σχέδια για μια νέα διώρυγα που θα διασχίζει τη νότια Ταϊλάνδη, επιτρέποντας στα φορτία πετρελαίου και άλλων κρίσιμων εμπορευμάτων να παρακάμπτουν τα Στενά της Μάλακα.
Παράλληλα, με το λιώσιμο των πάγων της Αρκτικής Θάλασσας, ορισμένα πλοία μπορεί σύντομα να αρχίσουν να αποφεύγουν το Σστενό κατευθυνόμενα βόρεια προς την Ρωσία, αποφορτίζοντας έτσι την συγκεκριμένη θαλάσσια οδό.
Στενά του Ορμούζ
«Πάρτε την τιμή του πετρελαίου και διπλασιάστε την». Αυτή είναι πιθανώς μια συντηρητική εκτίμηση οποιουδήποτε σεναρίου στο οποίο η Τεχεράνη θα κάνει πράξη τις απειλές που έχει διατυπώσει όλα αυτά τα χρόνια -συμπεριλαμβανομένων του 2005, του 2008, του 2011 και του 2019- να κλείσει τα Στενά του Ορμούζ. Με ορισμένες από τις μεγαλύτερες οικονομίες του κόσμου να εξαρτώνται από το πετρέλαιο που αντλείται και μεταφέρεται από την περιοχή, το Ιράν είναι απίθανο να επιχειρήσει μια τόσο δραστική κίνηση. Ήδη, και επανειλημμένα, έχει στοχεύσει την ναυτιλιακή δραστηριότητα στην περιοχή, με τους Φρουρούς της Επανάστασης να καταλαμβάνουν πλοία ως διαπραγματευτικό εργαλείο σε διαμάχες ή για να ανταγωνιστούν τις ΗΠΑ και το Ισραήλ.
Τα πλοία που πλέουν μέσα από το στενό είναι επίσης ευάλωτα σε νάρκες λόγω του μικρού βάθους του, ενώ η εγγύτητά του με την ξηρά αφήνει τα πλοία ανοιχτά σε επιθέσεις από πυραύλους ή σε παρεμπόδιση από περιπολικά σκάφη και ελικόπτερα.
Πορθμός της Δανίας
Περίπου το 45% των θαλάσσιων εξαγωγών πετρελαίου της Ρωσίας πρέπει να περάσει κοντά από την ακτογραμμή της Δανίας κατά την πορεία του προς τις διεθνείς αγορές.Τα νερά εδώ είναι σχετικά ρηχά και δύσκολα σε κακές καιρικές συνθήκες,γι’ αυτό οι διεθνείς ναυτιλιακές αρχές συνιστούν στους έμπειρους ντόπιους πλοηγούς να καθοδηγούν τα πλοία στην περιοχή.
Ο κίνδυνος ατυχημάτων έχει αυξηθεί από το 2022, όταν η Ρωσία άρχισε να χρησιμοποιεί τον λεγόμενο «σκιώδη στόλο» δεξαμενόπλοιων -πεπαλαιωμένα πλοία με αμφίβολο ιστορικό ασφάλειας και ανεπαρκή ασφαλιστική κάλυψη- για να παρακάμψει τις κυρώσεις των ΗΠΑ στις εξαγωγές πετρελαίου.
Οι περισσότεροι από τους πλοιάρχους επιλέγουν ολοένα και περισσότερο να πλέουν στα στενά χωρίς βοήθεια, σπέρνοντας ανησυχία στους Δανούς περιβαλλοντολόγους. Ένα δεξαμενόπλοιο του ρωσικού σκιώδους στόλου ενεπλάκη σε σύγκρουση κοντά στη Δανία τον Μάρτιο. Εάν ένα από αυτά τα πλοία προκαλούσε οικολογική καταστροφή, η κυβέρνηση της Δανίας θα δεχόταν ισχυρές πιέσεις να απαγορεύσει την είσοδο στα ύδατά της – ενδεχομένως διογκώνοντας τις τιμές της ενέργειας.
Τα Στενά του Βοσπόρου
Τα Στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων, είναι από τα βασικά περάσματα των Ρώσων για την διακίνηση του πετρελαίου και άλλων εμπορευμάτων τους από λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας.
Η κυβέρνηση της Τουρκίας έχει δηλώσει στο παρελθόν ότι επιμένει σε σαφείς συμφωνίες ασφάλισης των πλοίων που διέρχονται από τα στενά.
Σήμερα, ωστόσο, σχεδόν όλα τα δεξαμενόπλοια που διέρχονται έχουν «αδιευκρίνιστη» ιδιοκτησία και ασφαλιστικό καθεστώς – τα χαρακτηριστικά των πλοίων του σκιώδους στόλου.
Σε περίπτωση που συμβεί κάποιο σοβαρό περιστατικό που θα απειλούσε την τουριστική βιομηχανία της Τουρκίας και την αξία των ακινήτων που βλέπουν στα στενά, η κυβέρνηση θα έκλεινε αμέσως τα κανάλια.
Έτσι, κάθε είδους σοβαρό ατύχημα στην περιοχή θα ήταν καταστροφικό για το παγκόσμιο εμπόριο.
Ο Βόσπορος και τα Δαρδανέλια, που καλύπτονται συχνά από ομίχλη και ενίοτε πλήττονται από ισχυρά ρεύματα, είναι ευπρόσβλητα σε ναυτικά ατυχήματα.
Οι πυρκαγιές ανάγκασαν επίσης την κυβέρνηση να κλείσει τα στενά για δύο ημέρες το 2023 για να μπορέσουν οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης να φτάσουν στις πληγείσες περιοχές.
Η Διώρυγα του Παναμά
Η Διώρυγα του Παναμά τροφοδοτείται από μια τεράστια τεχνητή λίμνη – τη λίμνη Γκατούν – η οποία επιτρέπει σε υδατοφράκτες να ανοιγοκλείνουν και να γεμίζουν το κανάλι ώστε τα πλοία να μπορούν να περνούν από τον Ατλαντικό στον Ειρηνικό Ωκεανό.
Η κλιματική αλλαγή έχει μειώσει τη στάθμη των υδάτων της Γκατούν σε σημείο που η αρχή που επιβλέπει τις διελεύσεις αναγκάστηκε να περιορίσει τον αριθμό των πλοίων που μπορούν να περάσουν.
Η ξηρασία του περασμένου έτους περιόρισε την κυκλοφορία των πλοίων και κόστισε στους ναυλωτές εκατομμύρια δολάρια.
Ο αριθμός των καθημερινών διελεύσεων έχει αρχίσει να ανακάμπτει από το χαμηλό των 21 πλοίων στα τέλη Ιανουαρίου. Την ίδια στιγμή, το καιρικό φαινόμενο La Niña που αναμένεται στα τέλη του καλοκαιριού αναμένεται να βελτιώσει τις συνθήκες.
Ωστόσο, η ημερήσια κυκλοφορία παραμένει κάτω από τον μακροχρόνιο μέσο όρο των 35 πλοίων την ημέρα.
