Αντιμέτωπη με κόστος δισεκατομμυρίων ευρώ αναμένεται να βρεθεί έως το 2030 η αγορά των δεξαμενόπλοιων, λόγω των ευρωπαϊκών κανονισμών μείωσης των εκπομπών, EU ETS και FuelEU Maritime.
Όπως αναφέρεται σε ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου BRS Shipbrokers, το κόστος συμμόρφωσης των tankers με το Σύστημα Εμπορίας Ρύπων της Ε.Ε. (ETS) εκτιμάται ότι θα ξεπεράσει τα 800 εκατ. ευρώ το 2025 και τα 2 δισ. ευρώ το 2030.
Αυτά τα νούμερα προκύπτουν με δεδομένα ότι οι τιμές ανά τόνο CO2 θα φτάσουν τα 80 και τα 130 ευρώ το 2025 και το 2030 αντίστοιχα και ότι το προφίλ εμπορίας και εκπομπών του στόλου θα μείνει στα επίπεδα του 2023.
Αναφορικά με την πρωτοβουλία FuelEU Maritime, οι αρχικές εκτιμήσεις υποδεικνύουν πως στα πρώτα χρόνια εφαρμογής το κόστος θα είναι χαμηλότερο συγκριτικά με το EU ETS.
Ωστόσο, καθώς οι στόχοι μείωσης του αποτυπώματος εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου θα γίνονται αυστηρότεροι από το 2030 και ιδιαίτερα από το 2035 και μετά, το κόστος θα υπερβεί αυτό του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων.
Ειδικότερα, το 2025, ο στόλος των tankers θα βρεθεί αντιμέτωπος με δαπάνες περίπου 340 εκατ. ευρώ, το 2030 με πάνω από 1 δισ. ευρώ και το 2035 θα κληθεί να καταβάλει πάνω από 2,6 δισ. ευρώ.
FuelEU Maritime
Η δομή και ο αντίκτυπος του EU ETS έχουν αναλυθεί πολλάκις, μιας και βρισκόμαστε ήδη στον πρώτο χρόνο εφαρμογής της εν λόγω νομοθεσίας.
Αντιθέτως, λιγότερα είναι γνωστά για τη επίδραση του έτερου μέτρου, FuelEU Maritime. Το τελευταίο υιοθετήθηκε τον Ιούλιο του 2023 και είναι ένα πρότυπο έντασης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που θέτει στόχους μείωσης αυτών από το 2025 έως και το 2050 σε βήματα πέντε ετών για την ενέργεια που καταναλώνεται σε πλοία χωρητικότητας άνω των 5.000 gt. Αυτοί οι στόχοι κλιμακώνονται από -2% το 2025 έως και -80% το 2050.
RFNBO
Η BRS αναφέρει ότι η διείσδυση ανανεώσιμων καυσίμων μη βιολογικής προέλευσης (RFNBO) στην αγορά είναι απαραίτητη για τη συμμόρφωση με τους αυστηρότερους στόχους μετά την περίοδο 2030-2035, ενώ τα βιοκαύσιμα αναμένεται να γεφυρώσουν το χάσμα στο ενδιάμεσο.
«Η δομή του μέτρου σημαίνει ότι τα ορυκτά καύσιμα είναι εξ ορισμού μη συμβατά με τον κανονισμό, ανεξάρτητα από τον εκπεμπόμενο όγκο, καθώς και τα καύσιμα που προέρχονται από ορυκτά, όπως η μεθανόλη που παράγεται από φυσικό αέριο, ενώ μόνο ορισμένοι τύποι μηχανών με LNG προσφέρουν χαμηλότερες εκπομπές συγκριτικά με το VLSFO (καύσιμο με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο)» σημειώνουν οι αναλυτές.
Eναλλακτικά καύσιμα
Όπως γίνεται αντιληπτό, βασική επιδίωξη του κανονισμού είναι η μείωση της διαφοράς του κόστους των ορυκτών και των εναλλακτικών καυσίμων με χαμηλό αποτύπωμα άνθρακα.
Η ανάλυση αντικτύπου του FuelEU Maritime, όπως την παρουσιάζει η BRS, εκτιμά πως η αναλογία τιμής μεταξύ ορυκτών καυσίμων και βιοκαυσίμων θα μειωθεί από 2,0 το 2030 σε 1,5 το 2050 και μεταξύ ορυκτών καυσίμων και e-καυσίμων από 3,6 το 2030 σε 1,9 το 2050.
Συμμόρφωση με τρεις τρόπους
Όπως ειπώθηκε και νωρίτερα, τα πλοία με συμβατικά καύσιμα δεν θα είναι συμβατά με τους στόχους μείωσης των εκπομπών υπό το FuelEU Maritime. Αυτά τα βαπόρια έχουν, σύμφωνα με την BRS, τρεις επιλογές:
Πρώτον, να πληρώσουν πέναλτι, το οποίο αυξάνεται έως και 10%, αν το πλοίο δεν συμμορφώνεται για δύο ή και παραπάνω διαδοχικά χρόνια.
Δεύτερον, να χρησιμοποιήσουν μίγματα βιοκαυσίμων που μπορούν να στηρίξουν τη συμμόρφωση έως το 2030, ανάλογα με τη διαθεσιμότητα και την τιμή τους.
Τρίτον, να αξιοποιήσουν τον μηχανισμό συγκέντρωσης πλεονασμάτων (pooling surplus mechanism). Η τελευταία επιλογή συνδέεται με την ευελιξία που προσφέρει ο κανονισμός να συμμορφωθούν οι ναυτιλιακές μέσω ενός εθελοντικού pool πλοίων ίδιων ή διαφορετικών εταιρειών που μπορούν να χρησιμοποιήσουν την υπεραπόδοση συγκεκριμένων βαποριών για να αντισταθμίσουν την υποαπόδοση άλλων, δημιουργώντας, έτσι, μία θετική ισορροπία, τονίζει η BRS.
Η ισορροπία συμμόρφωσης υπολογίζεται από τη διαφορά των στόχων μείωσης των εκπομπών που απαιτούνται κάθε χρόνο μείον τις ακριβείς εκπομπές των πλοίων, επί την ενεργειακή κατανάλωσή τους σε ισοδύναμους τόνους VLSFO.
Σε ένα pool πλοίων, η ισορροπία συμμόρφωσης προκύπτει από το άθροισμα ελλείψεων και πλεονασμάτων κάθε πλοίου σε αυτό. Ένα θετικό αποτέλεσμα επιτρέπει στα πλοία με κακές αποδόσεις να είναι συμβατά με τον κανονισμό, χωρίς την υποχρέωση καταβολής προστίμου.
